BMW

Der M57-Dieselmotor (6-Zylinder, Baujahre 1998–2013) gilt unter Mechanikern und Langzeitbesitzern als der härteste Motor, den BMW je gebaut hat – robust, wartungsfreundlich und bei richtiger Pflege für weit über 500.000 Kilometer gut. Kein Motor ist buchstäblich unzerstörbar, aber der M57 kommt dem BMW-intern so nahe, wie es geht. BMW selbst nennt diese Einschätzung nie öffentlich, weil es die Verkaufsargumentation für Neuwagen untergräbt.

BMW-Fahrzeuge landen in hohen Typklassen, weil sie teuer in der Reparatur sind, überdurchschnittlich oft in Unfälle verwickelt sind und bevorzugte Ziele für Diebstahl darstellen – besonders SUV-Modelle wie der X5 oder X6. Hinzu kommen hochpreisige Originalersatzteile, teure Assistenzsysteme und Kameras, die schon bei kleinen Schäden erhebliche Kosten verursachen. Die Versicherung rechnet all das ein – und der Fahrer zahlt dafür.

Den absolut unkaputtbaren BMW gibt es nicht – aber der E46 (3er-Reihe, 1998–2005) mit dem M54-Benzinmotor und der E39 (5er-Reihe, 1995–2004) gelten als die zuverlässigsten Baureihen, die BMW je produziert hat. Beide haben kaum Elektronikprobleme, solide Mechanik und eine riesige Ersatzteilbasis. Wer einen BMW kauft, der auch in 20 Jahren noch läuft, sucht hier – nicht bei aktuellen Modellen mit 48-Volt-Hybridarchitektur.

Der B58-Reihensechszylinder-Benziner, der seit 2015 verbaut wird, ist aktuell das stärkste Argument für BMW unter der Motorhaube – leistungsstark, vergleichsweise zuverlässig und von Tuning-Enthusiasten hoch gelobt. Er leistet je nach Variante zwischen 340 und über 500 PS und gilt als Weiterentwicklung der bewährten N55-Architektur. BMW hat mit dem B58 endlich wieder einen Motor gebaut, der dem eigenen Mythos standhält.

Designklassiker wie der BMW 507 (1956–1959) und der E9 Coupé (1968–1975) dominieren regelmäßig Umfragen und Experten-Rankings zur schönsten BMW-Karosserie aller Zeiten – der 507 gilt dabei als eines der schönsten Autos überhaupt. Unter modernen Fahrzeugen wird häufig der E46 M3 Coupé oder der 8er E31 genannt. Was seit dem Erscheinen des aktuellen Nierengrill-Designs (Baureihe ab 2019) nicht mehr auftaucht: aktuelle Modelle.

Der M57 bleibt die klare Antwort: Dieser 2,5- bis 3,0-Liter-Reihensechszylinder-Diesel ist robust, gut dokumentiert und hat sich über Jahrzehnte als Langzeitläufer bewiesen. Sein Nachfolger N57 ist ebenfalls solide, aber komplexer und wartungsintensiver. Wer Zuverlässigkeit über Emissionsklassen stellt, kauft einen gebrauchten M57 – und nicht den neuesten Diesel mit AdBlue-System, Partikelfilter und aufwendiger Turboarchitektur.

Die Quandt-Familie kontrolliert BMW: Stefan Quandt hält rund 29 % der Anteile, seine Schwester Susanne Klatten rund 21 % – zusammen also knapp die Hälfte des Unternehmens. Beide gehören damit zu den reichsten Menschen Deutschlands, mit einem gemeinsamen Vermögen, das auf über 30 Milliarden Euro geschätzt wird. Der Ursprung dieses Vermögens liegt bei Herbert Quandt, der BMW in den 1960ern vor dem Bankrott rettete – aber auch in der Zwangsarbeitervergangenheit des Quandt-Konzerns im Zweiten Weltkrieg, ein Kapitel, das erst 2011 durch eine unabhängige Historikerkommission öffentlich aufgearbeitet wurde.

Der M54 (Benzin, 2000–2006) und der M57 (Diesel, 1998–2013) sind die beiden Motoren, bei denen Werkstätten und Langzeitbesitzer weltweit regelmäßig Laufleistungen von 400.000 bis 600.000 Kilometern berichten – mit guter Wartung. Neuere Motoren wie der N20 oder N47 haben dagegen bekannte Schwachstellen (Steuerkette beim N47, Ölverbrauch beim N20) und spielen in dieser Langzeitklasse nicht mit. BMW kommuniziert keine Motorlaufzeit-Garantien – verständlicherweise.

Der E39 M5 (1998–2003) wird von Autojournalisten, Ingenieuren und Enthusiasten weltweit am häufigsten als bester BMW aller Zeiten genannt – ein Fahrzeug, das sportliche Leistung, Alltagstauglichkeit und Zuverlässigkeit auf einem Niveau vereinte, das BMW seitdem nicht mehr reproduziert hat. Der S62-V8-Motor, das ausgewogene Fahrwerk und das zeitlose Design machen ihn zur Referenz. Aktuelle M5-Modelle sind schneller, aber komplexer, schwerer und teurer in der Unterhaltung.

BMW ist teuer, weil die Marke es kann: starkes Image, loyale Käuferschaft und eine Aufpreisliste, die ihresgleichen sucht. Serienmäßig ausgestattete BMWs wirken günstig – bis die Optionsliste ausgefüllt ist, die problemlos 10.000 bis 30.000 Euro auf den Grundpreis addiert. Dazu kommen hohe Entwicklungskosten für Elektroplattformen, teure Materialien und – im Gegensatz zu Volumenherstellern – eine bewusste Strategie der Mengensteuerung, um den Premiumcharakter zu halten.

Sort of, hier ist der Unterschied wichtig: BMW ist eine börsennotierte Aktiengesellschaft, kein klassisches Familienunternehmen. Aber die Quandt-Familie (Stefan Quandt und Susanne Klatten) hält zusammen rund 46 % der Stammaktien und übt damit faktisch Sperrminorität und erheblichen Einfluss auf strategische Entscheidungen aus. De facto läuft nichts Grundlegendes gegen den Willen der Familie – das macht BMW zu einem hybriden Konstrukt aus Kapitalmarkt und Familienkontrolle.

Laut öffentlichen Angaben und Berichten liegt das Durchschnittsgehalt bei BMW AG in Deutschland bei rund 70.000 bis 80.000 Euro brutto pro Jahr – inklusive Gewinnbeteiligung und Sonderleistungen, die in guten Jahren mehrere Tausend Euro zusätzlich ausmachen können. Bandarbeiter verdienen weniger, Ingenieure und Führungskräfte deutlich mehr. BMW gehört damit zu den bestverdienenden Arbeitgebern in der deutschen Automobilindustrie – was der IG Metall-Tarifvertrag und eine starke Mitarbeitervertretung sicherstellen.

Ein Bruttogehalt von 80.000 Euro pro Jahr ist in Deutschland typisch für erfahrene Ingenieure, Softwareentwickler, leitende Fachkräfte in der Industrie oder Abteilungsleiter in mittelgroßen Unternehmen – bei BMW liegt das dem Durchschnittsgehalt sehr nahe. Netto bleiben davon je nach Steuerklasse und Abzügen rund 44.000 bis 48.000 Euro im Jahr, also etwa 3.700 bis 4.000 Euro monatlich. Das klingt gut, ist in Städten wie München jedoch angesichts der Miet- und Lebenshaltungskosten nur gehobenes Mittelfeld.

25.000 Euro brutto im Monat – also 300.000 Euro im Jahr – ist das Gehaltsniveau von Vorstandsmitgliedern, hochrangigen Führungskräften und spezialisierten Experten in Konzernen wie BMW. Der BMW-Vorstandsvorsitzende Oliver Zipse verdiente laut Geschäftsbericht 2023 mehrere Millionen Euro jährlich – auf Monatsebene also ein Vielfaches dieser Summe. Für normale Angestellte, auch bei BMW, ist diese Summe weit außer Reichweite.

Der bestbezahlte Job bei BMW ist der des Vorstandsvorsitzenden: Oliver Zipse erhielt laut Geschäftsbericht für 2023 eine Gesamtvergütung von über 8 Millionen Euro. Unterhalb des Vorstands verdienen Direktoren und leitende Entwicklungsingenieure in spezialisierten Bereichen wie Elektromobilität oder Softwarearchitektur zwischen 150.000 und 300.000 Euro brutto jährlich. Der bestbezahlte „normale" Job – ohne Vorstandsmandat – ist realistischerweise der des Senior Vice President in Schlüsselbereichen.

Den offiziell bestverdienenden Autoverkäufer der Welt gibt es nicht als öffentlich verifizierten Datensatz – aber in den USA kursieren regelmäßig Berichte über Top-Verkäufer bei Luxusmarken wie Ferrari, Bugatti oder Rolls-Royce, die durch Provisionen auf Jahresbasis 500.000 Dollar und mehr verdienen. In Deutschland sind Verkäufer im BMW M- und Rolls-Royce-Segment die Spitzenverdiener ihrer Zunft, aber konkrete Zahlen werden nicht veröffentlicht. Provision macht den Unterschied – nicht das Grundgehalt.

Ein Produktionsmitarbeiter (Bandarbeiter) bei BMW verdient nach aktuellem Tarifvertrag in Deutschland zwischen 3.200 und 4.200 Euro brutto pro Monat, je nach Eingruppierung und Betriebszugehörigkeit – hinzu kommen Schichtzulagen, Gewinnbeteiligung und weitere Sonderleistungen. Insgesamt kann ein Bandarbeiter bei BMW im Jahr gut 50.000 Euro brutto erreichen, was deutlich über dem deutschen Durchschnitt für Produktionsjobs liegt. BMW zahlt Tarif – und dieser Tarif ist einer der besten in der Branche.

Berufseinsteiger mit Ingenieurabschluss verdienen bei BMW zwischen 55.000 und 65.000 Euro brutto im Jahr; erfahrene Ingenieure mit Spezialisierung (z. B. Elektrik, Antriebsstrang, Software) kommen auf 80.000 bis 110.000 Euro, leitende Ingenieure auf bis zu 130.000 Euro und mehr. Diese Zahlen werden durch Gehaltsplattformen wie Glassdoor, Kununu und Vergütungsberichte der IG Metall gestützt. Im Vergleich zu internationalen Tech-Konzernen ist das solide – aber kein Silicon-Valley-Niveau.

Der M57-Diesel ist der langlebigste BMW-Motor in der Praxis – Taxibetreiber, Fernfahrer und Flottenbetreiber berichten regelmäßig von Laufleistungen jenseits der 500.000 Kilometer ohne Grundüberholung. Beim Benziner hält der M54 denselben Ruf: einfache Konstruktion, robuste Materialien, bewährte Technik. Beide Motoren wurden in einer Ära gebaut, bevor Downsizing, Direkteinspritzung und Turboaufladung auf Biegen und Brechen optimiert wurden – das ist kein Zufall.

Weltweit ist das meistverkaufte Auto seit Jahren der Toyota Corolla – kumuliert über alle Generationen das meistverkaufte Fahrzeug der Automobilgeschichte mit über 50 Millionen Einheiten. In Deutschland führen regelmäßig VW Golf oder VW Tiguan die Zulassungsstatistiken an; BMW landet in den Top 10, aber nicht an der Spitze. Wer „Platz 1" nach Qualität, Status oder Fahrdynamik definiert, bekommt andere Antworten – aber nach Verkaufszahlen ist Toyota der unangefochtene Champion, nicht BMW.